知嘹汽车/陈壹
最近，华为硫化物固态电池来了。
这款电池的性能很强悍，能量密度在400到500Wh/kg之间，是目前主流液态锂电池的三倍左右，理论上能跑出3000公里的续航（CLTC工况），重点是充满电只需要5分钟，跟加满一箱油的时间差不多。
硫化物这条技术路线最大的问题，就是不够稳定：它太“娇气”了，一碰到水分子就会释放出有毒气体硫化氢，而且与金属锂负极接触时容易产生副反应，这个痛点困扰了行业几十年，所以硫化物固态电池一直走不出实验室。
华为的做法是，通过在硫化物电解质中掺杂氮元素，让金属锂负极表面形成氮化锂保护层，氮化锂涂层不仅能有效避免硫化物与金属锂负极接触时产生副反应，还能让内部锂离子的移动速度更快。
根据实验室披露的数据，掺杂氮元素后，电池在-30℃的极寒环境中依然能保持92%的容量，循环1000次后的容量保持率仍高达91%。
需要注意的是，硫化物固态电池虽然看起来很美好，但暂时很难大范围应用到现实生活中。
如果一台车真的搭载能量密度约400-500Wh/kg的电池包，还要实现5分钟充满，那充电功率至少得是兆瓦级别。
目前国内主流快充桩的功率在120到250kW之间，而安装一台兆瓦充电桩所需的电量，大约相当于300户家庭同时用电，现有电网的负荷压力很大。
好消息是，以比亚迪为代表的厂商们，正积极升级基础设施，部分区域已经开始出现越来越多的兆瓦级充电站。
华为自己也发布了2400A全液冷超充桩，峰值功率达到1.5兆瓦。
按照规划，华为将在2027年小规模量产硫化物固态电池。
硫化锂占硫化物电解质总成本的60%到80%，早期实验室级别的硫化物电解质每吨成本接近1亿元，这两年价格被打了下来，差不多只要100万元/吨，宁德时代甚至已经测试硫化物回收技术，一旦成功价格可能再降40%。
但即便如此，和液态锂电池相比，全固态电池的整体成本还是太高了，短期内老百姓依然不太买得起。
另外，前边我们提到硫化物对水分子很敏感，这就决定了硫化物固态电池的生产过程必须在惰性气体的保护下进行，而其中的干法电极、等静压成型等核心工艺还不够成熟，怎么保证量产的一致性仍是行业难题。
知嘹汽车认为，2027年华为小规模量产硫化物固态电池是可能的，但大规模量产应该要到2030年之后。
顺带一提，除了华为，丰田、宁德时代、比亚迪这些厂商都选择了硫化物这条路线，而且都把小规模量产的时间定在了2027年前后。
这也就意味着，谁先突破成本和技术瓶颈，谁就能在接下来的竞争中获得先机。
华为的身份比较特殊，我们猜测它大概率不会自己去建电池厂，毕竟这不是它的舒适区，华为更擅长在材料端做专利布局，它的系统集成能力也很强，所以到时候华为应该会以向合作伙伴提供专利授权和系统解决方案的形式参与竞争。
对普通消费者来说，现在要做的事情就是“等”。
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